ผ่าระบบรองรับน้ำหนัก

ขณะที่รถแล่นไปบนถนนนั้นต้องแล่นผ่านหลุมบ่อต่างๆ สปริงจะทำหน้าที่ลดแรงสะเทือนเหล่านี้ รับและดูดกลืนแรงสะเทือน (Absorb Shock) นั้นไว้

ระบบรองรับน้ำหนัก (Suspension) หมายถึง การใช้สปริงเป็นตัวรองรับหรือคั่นกลางระหว่างโครงรถ (Frame) ตัวถัง (Body) เครื่องยนต์และชุดส่งกำลัง น้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าวตลอดจนน้ำหนักบรรทุกจะอยู่ทางด้านบนของสปริงซึ่งเรียกว่า น้ำหนักเหนือสปริง  (Sprung  weight) ส่วนน้ำหนักใต้สปริง ซึ่งได้แก่  ล้อและยาง (Wheel and Tire) ชุดเพลาท้าย (Rear axle) และระบบเบรก จะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ได้รองรับเรียกว่า น้ำหนักใต้สปริง (Unsprung weight)    

ขณะที่รถแล่นไปบนถนนนั้นต้องแล่นผ่านหลุมบ่อต่างๆ  ซึ่งมีสภาพเสมือนลูกเบี้ยว เมื่ออัตราเร่งยิ่งมากแรงที่ส่งให้ตัวถังจะยิ่งมากขึ้น  ทำให้ผู้ขับขี่ ผู้โดยสารหรือน้ำหนักบรรทุก ตลอดจนอุปกรณ์ต่างๆ ของตัวถังเกิดแรงสะเทือนอย่างรุนแรง  สปริงจะทำหน้าที่ลดแรงสะเทือนเหล่านี้   รับและดูดกลืนแรงสะเทือน  (Absorb Shock) นั้นไว้

 สปริง
โครงรถทำหน้าที่รองรับน้ำหนักของเครื่องยนต์  ตัวถัง  ชุดส่งกำลังและน้ำหนักบรรทุก  สปริงจะทำหน้าที่รับน้ำหนักดังกล่าวนี้อีกต่อหนึ่ง  และเป็นตัวคั่นกลางระหว่างชุดล้อและตัวถัง  สปริงขด (Coil Spring) นิยมใช้กับรถยนต์ทั่วๆ ไปโดยเฉพาะกับรถที่ใช้ระบบการรองรับน้ำหนักแบบอิสระ สปริงขดทำด้วยแท่งเหล็กกล้าผสม

ในการขดเป็นสปริงทำได้ยาวกว่าแหนบเพราะวัสดุที่ใช้ทำจะขดเป็นวงและอยู่ในพื้นที่เล็กๆ ดังนั้นจึงสามารถทำสปริงขดให้มีความยืดหยุ่นได้มากกว่า  เนื่องจากสปริงขดเป็นชิ้นเดียวกันจึงไม่มีความฝืดเหมือนกับแหนบซึ่งมีความฝืดระหว่างแผ่นแหนบเมื่อไม่มีความฝืดที่จะต้านการยุบหรือยืดตัวของสปริงขด  ดังนั้นการยุบหรือยืดตัวของสปริงขด  จะรับเอาพลังงานจากการสั่นสะเทือนของผิวถนน  โดยจะใช้ค่าความต้านทานของแรงเครียด (Stress) ภายในเนื้อของวัสดุที่ใช้ทำสปริงเท่านั้น เนื่องจากสปริงขดมีความยืดหยุ่นสูงจึงต้องใช้โช้คอัพ (Shock Absorber) อย่างดีเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการยืดตัวหรือคืนตัวกลับมากเกินไป 

สปริงขดใช้สำหรับยืดหยุ่นเท่านั้น  ไม่สามารถรับแรงทางด้านข้างได้  หรือรับปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นจากแรงบิดได้  ในระบบรองรับน้ำหนักแบบปีกนกคู่มีทั้งแบบใช้สปริงขดร่วมกับโช้คอัพ (Coil on shock) หรือถ้าไม่ได้ออกแบบให้ใช้ขดสปริงก็จะถูกออกแบบให้ใช้เป็นทอร์ชันบาร์ (Torsion bar) ซึ่งการออกแบบลักษณะนี้สามารถเพิ่มระดับความสูงของรถได้ง่าย

การทำงานของสปริงของรถดังกล่าวทำให้การขับขี่ไม่นุ่มนวล  โดยเฉพาะในถนนที่ขรุขระหรือเลี้ยวโค้ง  การยุบและยืดตัวของสปริงที่เกิดขึ้นซ้ำๆ กัน  อาจจะถึงขั้นทำให้ผู้ขับขี่ไม่สามารถควบคุมหรือบังคับรถได้  ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์หรือกลไกบางอย่าง  เพื่อหน่วงหรือต้านการยุบและยืดตัวของสปริงที่เกิดขึ้นซ้ำๆ กัน  ให้เหลือน้อยที่สุด  หรือหมดไปโดยเร็ว  เมื่อล้อวิ่งผ่านหลุมหรือสิ่งกีดขวางบนถนน และคำตอบที่ถูกต้องที่สุดนั้นก็คือ โช้คอัพที่มีประสิทธิภาพ

โช้คอัพ   
โช้คอัพ (Shock Absorber) มีหน้าที่โดยพื้นฐานคือ เป็นตัวหน่วงการยุบตัว และการยืดตัวกลับของสปริง (Coil Spring) แหนบ (Leaf Spring) และสปริงแบบแท่ง (Torsion  Bar) ถ้าไม่มีโช้คอัพรถจะเต้นมากจนเกินไป   โช้คอัพเป็นอุปกรณ์ที่มีความสำคัญในระบบรองรับน้ำหนักของรถยนต์ เพื่อลดแรงกระแทก ที่เกิดจากพื้นผิวของถนนที่ไม่เรียบ โดยมีหน้าที่พื้นฐานเป็นอุปกรณ์ที่คอยหน่วงการทำงานของสปริงหรือแหนบ โดยเมื่อรถยนต์ได้รับแรงกระแทก เนื่องจากสภาพถนน โช้คอัพจะเป็นตัวหน่วงการเคลื่อนที่ขึ้นและลงของสปริงเพื่อให้รถยนต์สะเทือนน้อยที่สุด และคอยควบคุมล้อรถยนต์ให้สัมผัสกับพื้นผิวของถนนขณะรถวิ่งตลอดเวลา โช้คอัพของรถยนต์โดยทั่วไปแล้วไม่มีหน้าที่รับน้ำหนักบรรทุก

โช้คอัพเป็นอุปกรณ์ที่มีความสำคัญมากอยู่ในระบบรองรับน้ำหนักของรถยนต์ เพื่อลดการคืนตัวกลับของขดสปริง อันเกิดจากพื้นผิวของถนนที่ไม่เรียบ หน้าที่ต่างกันแต่ทำงานร่วมกันได้เป็นอย่างดี โดยเมื่อมีแรงกดสปริงจะยุบตัว และค่อย ๆ ดีดตัวขึ้น ในส่วนนี้โช้คอัพจะเข้ามามีส่วนร่วมในการลดแรงดีดตัวกลับของสปริง ทำให้รู้สึกนุ่มนวลขึ้น ถ้าโช้คอัพสามารถลดแรงยืดตัวกลับของสปริงได้มากเท่าใด ก็ยิ่งแสดงถึง ประสิทธิภาพของโช้คอัพได้มากเท่านั้น
 ประเภทของโช้คอัพ

โช้คอัพมีหลายประเภท แต่มีการทำงานที่คล้ายคลึงกัน ส่วนใหญ่ที่ใช้กันอยู่ในรถกระบะจะเป็นโช้คอัพแบบธรรมดา คือ มีลักษณะเป็นทรงกระบอกหรือที่เราเรียกว่า โช้คอัพแบบกระบอก (Convensional) แบ่งออกเป็นแบบกระบอกเดี่ยว (Mono Tube) และกระบอกคู่ (Double Tube) หรือแบ่งตามลักษณะการทำงานคือ ทำงานจังหวะเดียว (Single Action) และทำงานงานสองจังหวะ (Double Action) นอกจากนี้ยังแบ่งตามลักษณะของตัวกลางที่ใช้ในการสร้างความหนืด  เป็นโช้คอัพน้ำมัน (Hydraulic shock) กับโช้คอัพแก๊ส (Gas shock) แต่ละชนิดก็จะมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันออกไป 

โช้คอัพน้ำมันจะใช้ น้ำมันไฮดรอลิกเป็นตัวกลางทำงานเพียงอย่างเดียว ดังนั้นโช้คอัพชนิดนี้ในขณะทำงานจะเกิดฟองอากาศ  เกิดอาการยวบหรือ เรียกว่าอาการเฟด (Fade) ของโช้คอัพ ดังนั้นจึงเกิดแนวคิดที่จะแก้ไขอาการนี้ ซึ่งการแก้ไขอาการดังกล่าวพัฒนามาใช้การเติมแรงดันของไนโตรเจนแก๊สเข้าไปภายในกระบอก ซึ่งการเติมไนโตรเจนแก๊สนี้แก้ปัญหาดังกล่าวได้ และแรงดันของไนโตรเจนแก๊สยังทำให้ล้อรถยนต์ยึดเกาะกับพื้นถนนอยู่ตลอดเวลาซึ่งเป็นการเพิ่มเสถียรภาพในการยึดเกาะถนนอีกด้วย

โช้คอัพแก๊สโครงสร้างภายในเหมือนกับโช้คอัพน้ำมันทุกอย่างเพียงแต่ บรรจุแก๊สไนโตรเจนเข้าไปภายในกระบอกโช้คอัพ เพื่อป้องกันการเกิดฟองอากาศของน้ำมันขณะทำงาน   จึงทำให้โช้คอัพชนิดนี้ทำงานได้อย่างราบเรียบและสม่ำเสมอ

พื้นฐานการทำงานของโช้คอัพจะเหมือนกับกระบอกปั๊มสูบลมเพียงแต่มีน้ำมันไฮดรอลิกทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการถ่ายทอดค่าความหนืด โดยมีชุดลูกสูบประกอบติดอยู่ที่ปลายของก้านสูบ ทำหน้าที่ต้านและยอมให้น้ำมันไฮดรอลิกในกระบอกไหลผ่านรูเล็กๆ ที่ออกแบบไว้ซึ่งเรียกว่า รูออริฟิค (Orifices)  แรงดันในกระบอกแรงดัน (Pressure tube) จะทำงานเมื่อระบบรองรับน้ำหนักเคลื่อนที่ขึ้นลง เมื่อโช้คอัพถูกแรงกดหรือยุบตัวเนื่องจากถูกแรงกระทำจากพื้นผิวถนน แรงดันน้ำมันไฮดรอลิกจะส่งแรงดันผ่านรูเล็กๆ ที่อยู่ภายในลูกสูบเมื่อ รูออริฟิค ยอมให้ปริมาณน้ำมันเพียงเล็กน้อยผ่านที่ลูกสูบ ส่งผลให้ลูกสูบเคลื่อนตัวได้อย่างช้าๆ (Slow down) และเคลื่อนตัวกลับด้วยการด้วยการยืดตัวกลับของสปริงและแรงดันแก๊สที่อยู่ด้านใน

ค่าความฝืดหรือปริมาณค่าความต้านทานภายในของโช้คอัพ (Damping force) จะค่อยๆ เพิ่มขึ้นซึ่งจะขึ้นอยู่กับความเร็วในการเคลื่อนที่ของล้อรถยนต์ จำนวนและขนาดของ รูออริฟิคในลูกสูบจะส่งผลต่อค่าความฝืดของโช้คอัพ   โช้คอัพทุกๆ รุ่นจะใช้น้ำมันไฮดรอลิกเป็นตัวกลางในการลดความเร็วของการเคลื่อนที่เป็นการดูดซับแรงในขณะมีการยึดตัวอย่างรวดเร็วของสปริงและระบบรองรับน้ำหนัก จากคุณสมบัติและลักษณะดังกล่าวนี้ทำโช้คอัพสามารถลดอาการต่างๆ ของรถยนต์ได้คือ

การเต้นของรถยนต์ (Bounce)
การโคลงหรือการส่ายของรถยนต์ (Roll or Sway)
การยุบตัวเนื่องจากการเบรกและการเร่งความเร็ว  (Brake dive and Acceleration squat)
โช้คอัพทำงานบนหลักการในการเข้าแทนที่ของน้ำมันไฮดรอลิกทั้งในจังหวะที่ยุบตัว (Compression cycle) และยืดตัว (Extension cycle) ในรถยนต์บางประเภท เช่น รถปิกอัพ โช้คอัพจะมีความต้านทานในจังหวะการยืดตัวมากกว่าในจังหวะยุบตัว ในจังหวะยุบตัวจะเป็นการควบคุมการเคลื่อนที่ของน้ำหนักใต้สปริง (Unsprung weight) ส่วนในจังหวะยืดตัว (Extensive cycle) จะเป็นการควบคุมน้ำหนักเหนือสปริง (Sprung weight)

ปัจจุบันโช้คอัพมีมากมายหลายยี่ห้อ และหนึ่งในนั้นที่คนรู้จักกันดีก็คือ มอนโร ที่ถึงวันนี้มีอายุมากกว่า 90 ปี 
มอนโรเริ่มต้น พัฒนาและสร้างสรรค์นวัตกรรมใหม่ ๆ สำหรับโช้คอัพมาอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมอนโรคือผู้ผลิตโช้คอัพรายใหญ่  มีโรงงานโช้คอัพอยู่ถึง 20 ทั่วโลก  ซึ่งเป็นผู้ผลิตโช้คอัพติดรถยนต์จากโรงงาน   ทำให้มอนโรมีผลิตภัณฑ์ในรายการกว่า 30 ผลิตภัณฑ์   ซึ่งก่อนจะแนะนำผลิตภัณฑ์แต่ละรายการ     มอนโรได้ทำการค้นคว้า  พัฒนาและควบคุมให้ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวมีมาตรฐานระดับสูงตามมาตรฐานของมอนโร   ทำให้มอนโรเป็นสินค้ามาตรฐาน QS 9000 DA 6.1 or EAQF 94    และเป็นที่มาของการพัฒนาโช้คอัพมอนโร ที่เหมาะสมสำหรับ ผู้ต้องการควบคุมในทุกสภาพการขับขี่